Le caratteristiche aerodinamiche di un profilo alare, di un'ala e di un velivolo completo, sono rappresentate da appositi grafici. Questi grafici sono sostanzialmente due curve: la curva CL-alfa (CL = coefficiente di portanza, alfa = angolo di incidenza), e la curva Cd-CL (Cd = coefficiente di resistenza aerodinamica). In questa lezione esamineremo la prima curva. Il coefficiente di portanza CL (L è l'iniziale di Lift che in inglese significa Portanza Aerodinamica) rientra nell'equazione della portanza aerodinamica (vedi lezione sulla formulazione analitica della portanza). All'aumentare di tale coefficiente la portanza aerodinamica aumenta il suo valore. Il CL dipende dalla tipologia del profilo alare considerato e dall'angolo di incidenza (l'angolo di incidenza è l'angolo compreso tra la direzione della velocità e la direzione del segmento che unisce il bordo di attacco con in bordo di uscita del profilo, segmento che prende il nome di corda). All'aumentare 

la velocità diminuisce. Quindi, se vogliamo diminuire la velocità di volo e nel contempo vogliamo mantenerci in volo rettilineo uniforme, è necessario che il coefficiente di portanza aumenti affinchè il valore della portanza aerodinamica rimanga costante, nonostante la diminuzione della velocità. Per aumentare il coefficiente di portanza è sufficiente aumentare l'angolo di incidenza (come si vede dalla lavagna). Purtroppo il coefficiente di portanza non può aumentare in modo illimitato. Ad certo valore elevato dell'angolo di incidenza avviene infatti lo stallo (vedi la lezione relativa allo stallo) Il coefficiente di portanza relativo allo stallo prende il nome di CL max, mentre l'angolo di incidenza relativo allo stallo viene nominato Alfa di stallo. La comprensione di tale fenomenologia aerodinamica, oltre che ai progettisti, è di fondamentale importanza per tutti i piloti degli aerei ultraleggeri. Se si comprendono tali fenomenologie, si avrà che le procedure e le manovre di volo non verranno compiute a memoria ma verranno compiute in modo consapevole di ciò che si sta effettuando. Questa differenza può apparire una sottigliezza, ma in realtà significa spesso la differenza tra la vita e la morte, quando in volo si è costretti dalle circostanze ad affrontare situazioni nuove nelle quali manca l'esperienza. Questo è particolarmente vero anche per l'aviazione ultraleggera ed il volo sportivo vds.

Ing. Massimiliano Ghielmetti;  docente di Aerotecnica

Per eventuali domande ed approfondimenti, scrivere a ghielmetti.m@lightairplanes1.com

Indice delle lezioni dell'ingegnere

Gennaio 2006

09/01/06: profili laminari NACA a sei cifre

05/01/06: profili NACA

02/01/06: principio di sostentamento dei dirigibili e delle mongolfiere

Dicembre 2005

31/12/05: aerodinamica della pallina da golf

29/12/05: definizione di lunghezza di decollo

27/12/05: interpretazione circolatoria della portanza aerodinamica

23/12/05: sostentazione aerodinamica ed aerostatica

16/12/05: curva coefficiente di resistenza  Cd - coefficiente di portanza CL

15/12/05: perchè un'automobile con una buona aerodinamica ha un consumo più contenuto?

14/12/05: curva coefficiente di portanza  CL - angolo di incidenza alfa

13/12/05: lo stallo

12/12/05: problematiche dell'ala a freccia negativa

10/12/05: caratteristiche aerodinamiche dell'ala a freccia

01/12/05: caratteristiche aerodinamiche delle piante alari

Novembre 2005

30/11/05: formulazione analitica della portanza aerodinamica

29/11/05: origine della portanza aerodinamica

28/11/05: formulazione analitica della resistenza aerodinamica

27/11/05: la resistenza aerodinamica di interferenza

26/11/05: la resistenza aerodinamica indotta

25/11/05: lo strato limite

24/11/05: resistenza aerodinamica di attrito

23/11/05: resistenza aerodinamica di forma o di scia

22/11/05: origine della resistenza aerodinamica