Home    Negozio    31/12/2005  Prodotti   Servizi

L'aerodinamica della pallina da golf

Sicuramente la forma della superficie di una pallina da golf ha sempre suscitato interrogativi. La sua superficie, infatti, invece di essere liscia, presenta innumerevoli concavità. Può suscitare curiosità ma il motivo di  tale tipologia di superficie è legato a questioni prettamente di carattere aerodinamico. All'inizio del ventesimo secolo, era comune il detto tra i giocatori di golf che  diceva "Pallina vecchia va più lontano della pallina nuova...". La differenza tra le due palline è data dai numerosi intagli e dalle escoriazioni che presenta la pallina vecchia rispetto la nuova. Le concavità della moderna pallina da golf   

servono proprio per sostituire tali intagli. La funzione di tali asperità è quella di garantire sulla superficie della pallina uno strato limite turbolento (vedi lezione sullo strato limite). Lo strato limite turbolento ha il pregio di staccarsi dalla superficie del corpo più tardi di quanto si abbia con lo strato limite laminare. Questo determina il formarsi dietro alla pallina di una scia turbolenta più piccola di quella che si ha invece con lo strato limite laminare. Una scia più piccola comporta un valore più piccolo della componente della resistenza aerodinamica  che ha il nome di resistenza di forma o di scia (vedi 

lezioni sull'origine fisica della resistenza aerodinamica e sulle sue componenti). Avendo però la superficie della pallina delle asperità, si ha anche un aumento della componente della resistenza aerodinamica che ha il nome di resistenza di attrito. Per i corpi tozzi però, come per la nostra pallina, avviene che l'aumento della resistenza di attrito è più piccolo della diminuzione della resistenza di forma. La resistenza aerodinamica totale quindi diminuisce. Per la pallina, quindi, è conveniente avere delle asperità sulla propria superficie. Una resistenza aerodinamica totale minore comporta che la pallina può volare più lontano. Si è quindi spiegato scientificamente quello che i vecchi giocatori di golf conoscevano tramite la loro esperienza. Viceversa il discorso appena redatto non è valido per i corpi affusolati, come potrebbero essere i profili alari. Questo perchè, in questo caso, l'aumento della resistenza aerodinamica di attrito è più grande della diminuzione della resistenza di forma. Quindi in questo caso la resistenza aerodinamica totale aumenterebbe invece di diminuire, ostacolando quindi maggiormente l'avanzamento del corpo all'interno del fluido aria.

Ing. Massimiliano Ghielmetti;  docente di Aerotecnica

Per eventuali domande ed approfondimenti, scrivere a ghielmetti.m@lightairplanes1.com

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Indice delle lezioni dell'ingegnere

Gennaio 2006

09/01/06: profili laminari NACA a sei cifre

05/01/06: profili NACA

02/01/06: principio di sostentamento dei dirigibili e delle mongolfiere

Dicembre 2005

31/12/05: aerodinamica della pallina da golf

29/12/05: definizione di lunghezza di decollo

27/12/05: interpretazione circolatoria della portanza aerodinamica

23/12/05: sostentazione aerodinamica ed aerostatica

16/12/05: curva coefficiente di resistenza  Cd - coefficiente di portanza CL

15/12/05: perchè un'automobile con una buona aerodinamica ha un consumo più contenuto?

14/12/05: curva coefficiente di portanza  CL - angolo di incidenza alfa

13/12/05: lo stallo

12/12/05: problematiche dell'ala a freccia negativa

10/12/05: caratteristiche aerodinamiche dell'ala a freccia

01/12/05: caratteristiche aerodinamiche delle piante alari

Novembre 2005

30/11/05: formulazione analitica della portanza aerodinamica

29/11/05: origine della portanza aerodinamica

28/11/05: formulazione analitica della resistenza aerodinamica

27/11/05: la resistenza aerodinamica di interferenza

26/11/05: la resistenza aerodinamica indotta

25/11/05: lo strato limite

24/11/05: resistenza aerodinamica di attrito

23/11/05: resistenza aerodinamica di forma o di scia

22/11/05: origine della resistenza aerodinamica

 

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