La resistenza aerodinamica totale è costituita da più componenti, precisamente da quattro componenti. Una di queste componenti è la resistenza aerodinamica di attrito. Essa diperda dalla rifinitura superficiale del corpo. maggiore è la levigatezza della superficie del corpo, ossia meno asperità sono presenti su tale superficie, minore è il valire della resistenza aerodinamica di attrito. Da un punto di vista aerodinamico, la resistenza aerodinamica di attrito è legata alla tipologia dello strato limite. Riguardo allo strato limite, si rimanda alla prossima lezione. In questo momento basta accennare che esso è un sottile strato di aria di qualche millimetro aderente alla superficie del corpo. In esso la velocità varia da un valore nullo sulla superficie del corpo ad un valore asintotico aumentando il proprio 

turbolento. Per questo motivo è uso, per avere una resistenza aerodinamica contenuta e quindi maggiori velocità di volo o maggiori autonomie chilometriche ed orarie, cercare di avere le superfici del velivolo bagnate dal fluido aria le più lisce e pulite possibili. Facendo riferimento alla storia aeronautica, molto noto è l'episodio del velivolo Macchi Castoldi MC 72 detentore del record assoluto di velocità per idrovolanti con motore a pistoni stabilito nel 1934 e tuttora imbattuto. Originariamente i galleggianti - scarponi del velivolo erano in lega leggera di alluminio. Le giunzioni tra i vari pannelli di alluminio erano realizzati con delle chiodature (ribattini di alluminio). Le teste dei chiodi costituivano delle asperità sulla superficie del corpo, la quale non presentava quindi una superficie perfettamente liscia. Lo strato limite su tale superficie era quindi di tipo turbolento. Successivamente i galleggianti vennero realizzati in legno. I vari pannelli di compensato di betulla utilizzati erano giuntati tra di loro mediante incollaggio. Mediante stuccatura e successiva verniciatura, la superficie dei galleggianti era praticamente lucidata a specchio, ossia perfettamente liscia e priva di asperità. Lo strato limite in questo caso era quindi di tipo laminare. Tale miglioria permise di aumentare la velocità massima del velivolo di addirittura 15 km/h, permettendo di stabilire il record di velocità con il valore di 709,2 km/h

Ing. Massimiliano Ghielmetti;  docente di Aerotecnica

Per eventuali domande ed approfondimenti, scrivere a ghielmetti.m@lightairplanes1.com

Indice delle lezioni dell'ingegnere

Gennaio 2006

09/01/06: profili laminari NACA a sei cifre

05/01/06: profili NACA

02/01/06: principio di sostentamento dei dirigibili e delle mongolfiere

Dicembre 2005

31/12/05: aerodinamica della pallina da golf

29/12/05: definizione di lunghezza di decollo

27/12/05: interpretazione circolatoria della portanza aerodinamica

23/12/05: sostentazione aerodinamica ed aerostatica

16/12/05: curva coefficiente di resistenza  Cd - coefficiente di portanza CL

15/12/05: perchè un'automobile con una buona aerodinamica ha un consumo più contenuto?

14/12/05: curva coefficiente di portanza  CL - angolo di incidenza alfa

13/12/05: lo stallo

12/12/05: problematiche dell'ala a freccia negativa

10/12/05: caratteristiche aerodinamiche dell'ala a freccia

01/12/05: caratteristiche aerodinamiche delle piante alari

Novembre 2005

30/11/05: formulazione analitica della portanza aerodinamica

29/11/05: origine della portanza aerodinamica

28/11/05: formulazione analitica della resistenza aerodinamica

27/11/05: la resistenza aerodinamica di interferenza

26/11/05: la resistenza aerodinamica indotta

25/11/05: lo strato limite

24/11/05: resistenza aerodinamica di attrito

23/11/05: resistenza aerodinamica di forma o di scia

22/11/05: origine della resistenza aerodinamica